Asiatische Autohersteller versprechen viel – die Realität sieht anders aus
Fahrzeugproduzenten aus China dringen massiv nach Europa vor und verkünden dabei große Investitionen sowie zahlreiche neue Beschäftigungsmöglichkeiten. Die Wirklichkeit vor Ort entpuppt sich jedoch häufig als völlig anders, als es die offiziellen Verlautbarungen suggerieren.
Immer mehr asiatische Marken errichten Produktionsstätten auf dem alten Kontinent. Überraschenderweise geht ein beträchtlicher Teil der neu geschaffenen Stellen allerdings nicht an Europäer, sondern an Mitarbeiter, die direkt aus Asien eingeflogen werden. Im Hintergrund wächst die politische Anspannung, denn Vertreter der Europäischen Union stellen zunehmend die entscheidende Frage: Welchen tatsächlichen Nutzen hat die lokale Wirtschaft davon?
Die Expansion schreitet voran: asiatische Marke mit europäischer Anschrift
Noch vor wenigen Jahren galten chinesische Fahrzeuge auf europäischen Straßen als absolute Seltenheit. Heute überrascht ihre Präsenz niemanden mehr – Autohäuser, Werbeflächen, Straßentests und vor allem immer kühnere Pläne zum Bau von Werken direkt vor Ort prägen das Bild. Die offizielle Rhetorik klingt einladend: Investitionen, regionale Entwicklung, moderne Technologie, attraktive Preise für Fahrer.
In Wahrheit verbirgt sich hinter der gesamten Strategie eine andere Absicht – die Umgehung von Zöllen auf importierte Fahrzeuge. Wenn ein Automobil formell in Europa entsteht, vermeidet es die hohen Abgaben, die die Europäische Union auf von außen eintreffende Wagen erhebt. Hinzu kommt ein Marketingeffekt: Die Kennzeichnung „hergestellt in Europa“ vermittelt vielen Kunden noch immer höhere Qualität.
Die Produktion auf dem Gebiet der Union soll die Zollumgehung erleichtern und den Eindruck erwecken, das Auto sei „unseres“, obwohl der allergrößte Teil der Wertschöpfung weiterhin in China erfolgt.
Bisher erinnerte dieses Szenario an die Geschichte japanischer oder koreanischer Konzerne. Diese Unternehmen bauten in der Vergangenheit jedoch tatsächlich ein dichtes Netz europäischer Zulieferer rund um ihre Fabriken auf und schufen Tausende lokaler Arbeitsplätze. Bei chinesischen Marken fällt das Ausmaß der echten Integration mit der Wirtschaft der Gastländer deutlich geringer aus.
Die Illusion europäischer Produktion: Montagewerk statt Fabrik
Am besten veranschaulichen das Werke, die praktisch als große Montagehallen funktionieren. In den Häfen treffen Container mit nahezu fertigen Fahrzeugen ein, diese werden in Teile zerlegt und in der örtlichen Halle wieder zusammengesetzt.
Im ehemaligen Werk eines japanischen Herstellers in Barcelona montiert die chinesische Marke Chery ihre Modelle Omoda und Jaecoo. Dabei nutzt sie das SKD-System (Semi Knock Down). Es handelt sich um eine Methode, bei der das Automobil in China fast vollständig entsteht, anschließend in größere Module zerlegt wird. In Spanien erfolgt hauptsächlich die Montage finaler Elemente: Räder werden befestigt, das Lenkrad installiert, Betriebsflüssigkeiten ergänzt.
Ein solcher Betrieb gleicht eher einem riesigen Baukasten zum Zusammensetzen als einer vollwertigen Fabrik, die echten Wert in der Region schafft.
Der größte Verlierer dieses Modells bleibt die lokale Zulieferkette. Europäische Firmen, die Sitze, Armaturenbretter, Airbags oder Kabelbäume herstellen, kommen oft gar nicht zum Zug. Sämtliche Ausstattung trifft in Containern zusammen mit der Karosserie ein.
Was die lokale Wirtschaft verliert
- Weniger Aufträge für heimische Teilehersteller
- Begrenzte Anzahl von Arbeitsplätzen für hochqualifizierte Fachkräfte
- Minimaler Technologietransfer in europäische Unternehmen
- Geringere Steuereinnahmen im Vergleich zur kompletten Fertigungskette
Auf dem Papier wirkt alles beeindruckend: eine neue Investition über hunderte Millionen Euro, feierliche Eröffnung unter Beteiligung von Politikern, Banddurchschneidung. Bei genauerer Betrachtung wird deutlich, dass lokale Betriebe häufig außen vor bleiben und die Region sich keine dauerhaften industriellen Kompetenzen aufbaut.
Mitarbeiter aus Asien anstelle europäischen Personals
Einen weiteren strittigen Punkt stellen die Humanressourcen dar. EU-Politiker weisen immer lauter nicht nur auf Teile aus China hin, sondern auch auf chinesische Arbeitskräfte, die zum Betrieb von Fabriken auf europäischem Boden eingeflogen werden.
Ein aussagekräftiges Beispiel ist die entstehende Batteriefabrik des Konzerns CATL in Spanien. Das Werk soll Zellen unter anderem für die Stellantis-Gruppe liefern, Eigentümer der Marken Peugeot, Opel oder Fiat. Formal fließt die Investition direkt ins Herz der europäischen Elektromobilität.
Statt einer großen Zahl europäischer Arbeitsplätze reisten jedoch nach Spanien ungefähr zweitausend Angestellte aus China. Sie bilden das Team, das die Produktion in der Anfangsphase des Werksbetriebs hochfahren und leiten soll.
Die Fabrik steht auf dem Gebiet eines EU-Mitgliedstaates, doch ein beträchtlicher Teil der Gehälter geht an entsandtes Personal, nicht an die örtliche Bevölkerung.
Für lokale Gemeinschaften sind die Gefühle gemischt. Einerseits entstehen neue Gebäude, Infrastruktur, es fließen große Summen. Andererseits liegt die Beschäftigungsquote der Einheimischen deutlich niedriger, als es aus den offiziellen Erklärungen hervorgehen würde.
Warum chinesische Unternehmen eigenes Personal mitbringen
Schneller Produktionsstart – Ein erfahrenes Team aus China kennt den gesamten Prozess von Anfang bis Ende, was die Anlaufzeit verkürzt.
Schutz von Technologien – Firmen bewahren Know-how besser durch Begrenzung der Anzahl externer Sublieferanten.
Geringeres Konfliktrisiko – Vertrauenswürdige Besatzung akzeptiert leichter die von der Zentrale festgelegten Arbeitsstandards.
Kulturelle und sprachliche Unterschiede – Eigener Personalstamm minimiert Kommunikationsbarrieren in der ersten Investitionsphase.
Aus Sicht europäischer Behörden ist das allerdings politisch schwer vertretbar. Die Geschichte von „neuen Chancen für die Region“ lässt sich den Bürgern kaum verkaufen, wenn die Mehrheit der Positionen für Personen geschaffen wurde, die von einem anderen Kontinent einfliegen.
Wachsende Ungeduld in Brüssel
Immer mehr Signale aus der Europäischen Kommission deuten darauf hin, dass die Geduld mit diesem Investitionsmodell sich erschöpft. Es werden Stimmen laut, dass der europäische Markt nicht bloß als Raum zur Zollumgehung mit minimaler Beteiligung der lokalen Wirtschaft dienen kann.
EU-Vertreter erinnern daran, dass europäische Firmen beim Eintritt in den chinesischen Markt Joint Ventures mit lokalen Partnern gründen und das chinesische Zulieferernetzwerk nutzen mussten. In Brüssel läuft nun eine Debatte, ob man nicht zu ähnlichen Instrumenten gegenüber chinesischen Automarken greifen sollte.
Auf dem Tisch liegt der Vorschlag einer Anforderung eines festgelegten Anteils tatsächlich in Europa hergestellter Komponenten, soll ein Fahrzeug als lokales Produkt verkauft werden.
Die zweite erwogene Möglichkeit ist eine Kooperationspflicht mit europäischen Firmen in Form von Kapitalbeteiligungen oder langfristigen Verträgen. Ziel ist, dass ein Teil der Wertschöpfung tatsächlich in der Region verbleibt und nicht komplett zur Zentrale nach Asien zurückfließt.
Chinesische Firmen beschleunigen – das Spiel läuft auf Jahre
Unterdessen gedenken chinesische Hersteller nicht nachzulassen. Die Marke BYD sucht bereits nach einem Standort für eine weitere Fabrik auf dem Gebiet der Union. Unter den favorisierten Regionen figuriert wieder Spanien, besonders Katalonien mit entwickelter Logistik- und Automobilinfrastruktur.
An eigener langfristiger Präsenz in Europa arbeitet ebenfalls MG. Für viele Fahrer handelt es sich um eine Marke, die historisch mit britischen Wagen verbunden ist, heute unter chinesischer Führung steht. Neue Werke sollen das Image „europäischer“ Wurzeln stärken und gleichzeitig leichteren Zugang zu Kunden aus der Union sichern.
Im Hintergrund tobt ein Kampf darum, wer in der Elektromobilität die Karten verteilt. Europäische Produzenten stehen vor einer Krise: steigenden Kosten, regulatorischem Druck und aggressiver Preiskonkurrenz seitens der Fahrzeuge aus China. Investitionen chinesischer Gesellschaften in Werke auf dem Gebiet der Union bilden einen Teil eines viel breiteren geopolitisch-ökonomischen Puzzles.
Was das für Europa bedeutet – einige weniger offensichtliche Konsequenzen
Die Eröffnung von Montagewerken und Batteriefabriken durch asiatisches Kapital ist an sich kein negatives Phänomen. Es handelt sich weiterhin um bedeutende Investitionen und potenzielle Quellen technologischer Kenntnisse, besonders in so fortgeschrittenen Bereichen wie der Herstellung von Lithium-Ionen-Zellen oder Antriebssystemen für Elektromobile.
Viel hängt von der Ausgestaltung der Vorschriften ab. Wenn Europa die Beteiligung lokaler Firmen an der Zulieferkette durchsetzt, erhält es die Gelegenheit, eine eigene Wissensbasis in einem Segment aufzubauen, wo es heute oft hinterherhinkt. Bleiben die Regeln zu nachsichtig, droht das Risiko, dass der europäische Markt überwiegend zum Ort des Verkaufs und der Endmontage wird ohne echte Stärkung der Industrie.
Für Verbraucher ist die Situation komplexer. Größerer Wettbewerb kann niedrigere Preise und besser ausgestattete Elektromobile bringen, die einem breiteren Kreis von Fahrern zugänglich sind. Gleichzeitig gilt jedoch: Falls europäische Hersteller dem Druck nicht standhalten, könnten einige Investitionen zurückfahren oder Fabriken schließen, was die Beschäftigung in Regionen trifft, die vom Automobilsektor abhängig sind.
Es ist erwähnenswert, dass der Streit um chinesische Fabriken in Europa sich nicht ausschließlich auf Automobile bezieht. Sehr ähnliche Fragen tauchen bei Photovoltaikpanelen, Telekommunikationsgeräten oder Unterhaltungselektronik auf. Jede neue Investition aus Asien wird künftig verstärkt nicht nur unter dem Gesichtspunkt der Höhe der eingebrachten Mittel beurteilt, sondern auch der tatsächlichen Anzahl von Arbeitsplätzen für Einwohner und des Anteils europäischer Firmen am Projekt.
